洋碼頭“黑五”戰報:4天舉辦上千場直播 ,人均消費1836元

洋碼頭“黑五”戰報:4天舉辦上千場直播 ,人均消費1836元

11月25日消息,洋碼頭髮布黑色星期五“全球掃貨季”第一波戰報,數據顯示,洋碼頭4天時間共舉辦直播1742場,直播總時長達429699分鐘,橫跨四大洲28個國家,全球1000個“掃貨神地”走進直播間,人均消費高達1836元。

今年,洋碼頭黑色星期五“全球掃貨季”於11月20日正式開啓。“爲了這場持續10天的黑五之戰,我們在同步黑五優惠折扣的同時,還投入數億元的紅包補貼。”洋碼頭相關工作人員表示。

洋碼頭戰報顯示,今年黑五期間,消費者購買需求主要集中在奢侈品牌箱包、高端彩妝護膚品、大牌衣帽鞋靴。其中,Gucci、SK-II等國際知名品牌旗下的熱賣產品正在成爲最受國人青睞的海外購爆款。值得一提的是,北京、上海、成都對“中古”表現出極度熱忱。

據瞭解,爲全面滿足中國消費者的井噴的需求,洋碼頭2個月前,洋碼頭平臺8萬多名買手商家已經開始中國消費者備貨來自美國、歐洲、日本、韓國、澳洲、新西蘭等83國的超低折扣、應季、潮流商品,包含服飾、鞋子、包包、美妝、母嬰、保健等400多個品類。

2020年黑色星期五,洋碼頭主打“72h不間斷直播 帶你買空全世界”。4天時間裏,包括韓國免稅店、美國奧特萊斯、英國大牌折扣村、意大利古董集市、俄羅斯百貨公司、迪拜購物中心、日本中古店、法國老佛爺、丹麥童話小鎮……全球1000個“掃貨神地”走進直播間。

不同於其他直播間,洋碼頭海淘直播是目前直播電商中唯一一家可以場景交付的直播,消費者足不出戶就可以跟着洋碼頭買手身臨其境般體驗洛杉磯街頭潮牌店、歐洲創意集市、日本中古珠寶店、歐美奢品折扣店等全球特色商品和優惠折扣,讓消費者滿足其“逛全球、買全球”的感官體驗。(一橙)

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數字賦能生活服務業交流會即將召開,豐臺區政府攜手值得買助力商家加速回暖

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(原標題:數字賦能生活服務業交流會即將召開,豐臺區政府攜手值得買助力商家加速回暖)

2020北京信息消費節是北京消費季重啓後服務消費類重要活動之一,信息消費節將深入貫徹落實市委、市政府決策部署,在嚴格落實疫情防控措施的前提下,以“信息消費,創新未來”爲主題,加速促進消費信心回升、消費市場回暖。

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2020北京信息消費節數字賦能生活服務業交流會,由北京市經濟和信息化局、北京市商務局、豐臺區人民政府主辦,豐臺區科學技術和信息化局、豐臺區商務局、北京軟件與信息服務業促進中心、中關村現代信息消費應用產業技術聯盟、北京值得買科技股份有限公司、北京有桐科技有限公司承辦。2020北京信息消費節數字賦能生活服務業交流會將於11月27日下午2點在什麼值得買總部(北京豐臺區諾德中心二期11號樓38層)舉辦,誠摯邀請豐臺區中小企業商家作爲參會嘉賓。

數字賦能生活服務業會議當天,北京豐臺區信科局會組織企業與企業、商家與商家、企業與商家之間的需求和資源對接活動,圍繞生活服務業交流會,活動期間採用交流會的方式,通過各個企業、線下各大批發市場與商家進行自我介紹和互動交流進行,深度討論線上平臺與線下商家之間的融合和發展,推動生活服務業態商家進行數字化轉型。同時,會議還將組織信息消費類代表企業值得買科技旗下北京有桐科技有限公司,介紹先進的數字化服務經驗,推動中小商家企業實現數字化管理和運營,提升線上線下數字一體化經營水平,促進產業集羣數字化發展,幫助豐臺區產業轉型提升。

北京信息消費節期間,還將持續舉辦類似數字賦能中小企業行活動,便利千萬北京市民,方便市民獲取身邊的信息消費產品與服務,鼓勵北京市民進行線上消費,帶動線上線下商家業務經營回暖與經濟恢復,擴大升級信息消費,推動信息消費產業持續發展。

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11月25日消息,今天華爲心聲社區發佈了華爲EMT決議,簽發人任正非。決議提到了華爲智能汽車部的業務業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會,同時任命汪濤爲消費者業務管理委員會成員。

另外,決議強調華爲不造車,以後誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。(靜靜)

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以下是決議全文:

華爲公司

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EMT文件

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華爲EMT決議【2020】007號 簽發人: 任正非

關於智能汽車部件業務管理的決議

華爲董事常委會決議【2018】139號《關於應對宏觀風險的相關策略的決議》明確:華爲不造車,但我們聚焦ICT技術,幫助車企造好車。這兩年來,儘管外部環境在不斷變化,但我們要清楚,打造ICT基礎設施纔是華爲公司肩負的歷史使命,越是在艱苦時期,越不能動搖。因此公司再一次重申:華爲不造整車,而是聚焦ICT技術,幫助車企造好車,造好車,成爲智能網聯汽車的增量部件提供商。爲了增強智能汽車部件業務與智能終端業務的技術、資源的互動,經公司總裁批准,就智能汽車部件業務的管理做出如下決定:

胡春華與俄羅斯副總理切爾內申科共同主持召開中俄總理定期會晤委員會第二十四次會議

1、 將智能汽車解決方案BU(IAS BU)的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會,同時任命汪濤爲消費者業務管理委員會成員。

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2、 重組消費者BG IRB爲智能終端與智能汽車部件IRB,將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由ICT IRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB。任命餘承東爲智能終端與智能汽車部件IRB主任。

3、 以後誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。

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智能終端與智能汽車部件IRB和消費者業務管理委員會要堅持華爲不造車的戰略,且無權改變此戰略。

本文從發文之日起生效,有效期爲3年。

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本文件管理責任人是當值輪值董事長,由其負責解釋和維護。

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報送:董事會成員、監事會成員

主送:ICT業務管理委員會、消費者業務管理委員會、ICT IRB、CBG IRB

華爲公司經營管理團隊  二○二○年十月二十六日

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作者|孫鳴遠

頭圖|視覺中國

華爲出售榮耀一事討論得沸沸揚揚,雖然很多人都知道華爲是在應對美國製裁纔不得已出手了榮耀業務,但是卻忽略了這其中還有很深層次的原因,尤其是聯繫到另一個消息後,整個畫面就變得更加清晰了。

雖然目前還沒有來自華爲方面的官方認可,但是相關消息人士稱:“目前兩個部門在投資層已經合併,人員和業務上還沒有變化。”並且在11月14日,長安汽車宣佈聯合華爲、寧德時代打造全新高端智能電動車時,華爲高級副總裁、消費者業務CEO餘承東通過視頻進行了講話。

華爲近10年來業務與組織架構經歷過多次變動,目前整個ICT(信息和通訊技術)業務組織中,運營商BG、企業BG、網絡產品與解決方案、Cloud&AI BG爲一大塊,而智能汽車解決方案BU則是單獨隸屬於ICT的一塊。

注:BG(Business Group)並非是某個部門,而是業務集團;一般來說每個BG下面會有幾個BU(Business Unit),即經營單元,負責更加細化的業務內容。

消費者BG,在華爲員工自己眼裏是“神終端”的存在,最想去的地方。2019年消費者BG的營收已經佔華爲集團55%的比例,尤其是其中的手機業務,華爲和榮耀兩個品牌的手機已經能爲整個華爲集團帶來一半的營收。

但是光鮮的背後,有兩個隱患。

首先,被人們一直認爲是華爲副業的手機業務,增速明顯比整個集團快得多。2015~2017年,華爲集團營收平均增速爲23.6%,而同期,手機業務營收平均增速卻高達34.8%,比集團業務平均增速快了11.2個百分點。2017年華爲營收比2016年增加821億元,其中消費者業務就貢獻了574億元,貢獻度爲70%。

從正向的角度去看,說明華爲在手機業務上非常成功,僅用了數年就成功拿下了這塊市場,且爲集團帶來了巨大的受益。但是如果反向來看,手機業務的碩果累累,意味着其他方面的業務增速,或者說其他方面的業務在未來較難成爲華爲的主要利潤來源。

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其次,也正是因爲隨着手機業務佔營收越來越重,那麼意味着一旦手機業務出現問題,或者市場出現不可預料的變動,將對華爲造成巨大影響。

且不談手機市場存在哪些隱患,就目前的市場狀況來看,手機市場已經多少觸及了天花板,華爲目前在中國的手機市場佔比接近39%,已經堪比當年諾基亞40%的巔峯;同時不比前幾年的瘋狂增速,華爲手機業務拿下全球銷量第一的同時,自身銷量已經出現了幾度下滑。

當然華爲不斷投入資本進行研發,可以繼續加強手機產品的競爭力,但也很難將利潤率提升多少了。

這還沒有談系統層面、半導體生產層面等多方面的外部環境影響,也就是說佔比華爲營收最重的手機業務,其潛在風險自己甚至都不佔據主動權。

通過美國製裁華爲一事,更是加劇了華爲對於這種隱患的思考。華爲自己很清楚,想要繼續發展壯大,華爲必須居然思危,不只是爲眼前的寒冬做準備,還需要爲未來的長期利益找尋新的“藍海”,只有實力轉化成利潤,纔有可能度過寒冬。

這個藍海,就是智能汽車解決方案。理由很簡單:市場潛力大,對手包袱重,技術全都有。

汽車行業的高利潤誘惑

在120多年的發展中,汽車一直都是一種把人從A點運送到B的機械,其中核心的東西即是發動機;雖然各方面的技術得到了大幅度改進和提升,但本質上仍舊沒有擺脫過去的影子。這也就是爲什麼近20年,國產汽車雖然不斷崛起,配置越來越高,卻始終與老牌傳統車企存在差距的根。

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在這樣的工業模式下,一條完整的產業供應系統應運而生,從最上游的原材料開始,經過一級一級的供應商對零部件進行“賦值”,再以商品的形式與OEM廠合作,最終組裝成汽車產品進入市場。

2019年德勤的汽車諮詢報告顯示,傳統汽車工業,由於已經非常成熟的應鏈已經爲汽車提供了超過60%的價值,OEM廠生存的空間越來越小。換句話說,未來供應鏈或許有可能成爲真正的“車企”,而OEM廠可能很快被“失寵”。

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然而由於新汽車時代的來臨,如今的汽車核心創新來自於電子產品和軟件。汽車需要連接互聯網,用戶希望車輛永遠在線,能夠隨時隨地得知交通狀況,能夠幫助自己解決諸多駕駛難題。

注意,電動車或者電機驅動只是推倒多米諾骨牌的第一張,因爲與傳統燃油車結構不同,電驅動力系統雖然也需要一些必備的機械結構,但是由於電機作爲動力來源的方式,導致爲了更好的控制電驅動力系統,就對電子電器架構有了更高的要求。

在1930年代之前,汽車裏是沒有任何電子零件的,直到車載收音機的出現,纔算是改變了一些。後來隨着發展,越來越多的電子零部件搭載於汽車,現代化汽車中絕大部分功能和“黑科技”都是由於這些電子零部件的加入才得以實現。

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通俗來講,汽車電子電氣架構就是如何將一輛汽車中所有電子/電氣零部件按照需求運轉的解決方案,這其中包括所需的硬件、配套的軟件。

過去傳統汽車時代,汽車中的電子電器架構是附加產品,或者說是隨着各種功能不斷出現而“不得不”對汽車進行改動,甚至脫離了這些電子零部件,其實並不影響絕大部分的汽車體驗。然而隨着技術的發展,汽車的屬性已經逐漸發生了改變,人們在汽車上待的時間越來越長,駕駛車輛的使用場景所需要的功能越來越多和複雜,老舊的電子電器架構難以承擔如此的“重任”。

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可是說是由於特斯拉電動汽車的出現,加速了這一進程,而且這背後意味着行業大洗牌。

當然教育市場的那位顯然還是特斯拉,因爲那時市場中沒有什麼選擇情況下,所以特斯拉爲了實現“更好的電機驅動效率”“完全自動駕駛能力”等目標,只能自己動手進行研發和測試,以需要實現的功能着手,不拘泥於行業所謂的成熟,打造了一套全新的電子電器架構,並不斷在完善。也是得益於此,特斯拉才能先於市場如此多年,做到如此多的“黑科技”。

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(不同階段的電子電器架構,簡單來說就是隨着級別越高,信息互通效率越快、計算速度越快、能夠實現的功能越多)

非常重要的一點是,想要實現更好的智能,電子電子架構的先進程度決定着“底線”,也就是說無論是哪家車企,在目前這個大趨勢和大環境裏,想要提升產品力不被市場拋棄,就必須採用新的電子電器架構。

由此帶來的變化非常明顯,那就是車載電子零部件越來越多。

根據BCG在2018年10月發佈的對未來汽車產業的展望,CASE(互聯、自動駕駛、共享、電動化)等新興科技在汽車產業利潤這塊大蛋糕中的佔比將由2017年的1%提升到2035年的40%,而傳統汽車產業鏈從業者的利潤佔比將從99%降低到60%。

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根據Statista數據統計顯示,預計2022年全球汽車市場規模將達到1.5萬億美元,中國乘用車規模將達到6300億美元。與此同時,據中信證券調研顯示,全球汽車零部件的市場規模基本保持穩定,並無太大變化,2017年爲9534億美元,2018年爲9490億美元;而全球汽車電子零部件市場規模在穩步提高,2018年爲2175億美元,預計2020年將達到2400億美元。但這個估計還是保守估計,根據中投顧問產業研究中心測算,預計2020年電子零部件佔整車比重將達到50%。

更值得注意的是,目前的預測並未將巨大的流量入口潛力計入。

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汽車產業雖然原本規模龐大,但是整個行業相對穩定成熟,很難有新玩家入場。如果不是特斯拉從中“撕開”了一道口子,後來那些新車企可能壓根就不敢出現。但是也正是因爲這道口子,讓消費者體驗到了“黑科技”帶來的變化,教育了市場,同時也給汽車行業創造了很多機會。

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華爲的機會

汽車電子產業鏈Tier1系統集成廠商中,全球前十大汽車電子供應商擁有70%多的市場佔有率,在中國市場,基本被博世、大陸、電裝等巨頭壟斷。

然而這些供應商就像傳統OEM車企一樣,在面臨新能源時代變革都會遇到同樣的難題,那些過往的成就和積累,不僅可能沒有什麼用,還會成爲發展新方向的絆腳石。

原因在於舊的電子電器架構(分佈式、集中域)中,車企所採用的電子零配件是由Tier1供應商直接提供成品。但這些不同的零部件,其軟硬件系統控制在Tier1供應商手中,也就是車企並沒有掌控權,意味着無論是多個系統融合(例如自動駕駛)還是後期升級改動,都需要車企與一家或者多家供應商協同合作才能實現,成本高且效率低。

舉個例子,來自不同供應商的ECU,其驅動軟件本身也是支持升級的,但是每家軟件系統都不一樣,加上沒有一個能夠掌管這一切的整體系統架構,就導致了整車的“固件級別”升級難以實現。

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而新的電子電器架構(全車輛集中式)則不同,車企需要做的是跨過Tier1供應商,直接去找半導體生產商、IT軟件公司、電子產品製造服務商(EMS, Electonics Manufacturing Service)、原始設備製造商(Original Design Manufacturer)等低一級供應商。從基礎電子元器件考慮,到按照需求集成化設計整個硬件,到委託製造商按設計供貨,再到整套系統的底層架構、信息娛樂架構等部分的軟件研發,車企需要將整個系統中最核心最關鍵的算力單元和配套的軟件系統架構,緊緊抓在自己手中,纔有可能獲得這套架構的長期價值,否則主動權永遠都不在自己手中。

未來汽車行業發展是“軟件定義汽車”,幾家調研機構給出的數據顯示:約90% 汽車行業的創新都來自於電子和軟件領域;預計到2025年,每輛汽車上的電子元件成本將上升至約7000美元,佔車輛總成本的35% 以上;預計到2030年,整個汽車行業年度研發支出的40% 將用於軟件,總額達460億美元;未來的自動駕駛汽車,將需要3 – 5億行代碼來驅動。

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而軟件定義汽車,就像是面向功能(服務)研發一樣,需要“解耦性”和“通用性”。產品不僅要在軟件層面有高度信息互通性,同時還要保證軟件驅動下,硬件可以升級換掉,同時還要保證FOTA的功能。

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這纔是新電子電器架構的核心目標。但是Tier1供應商的商業模式中,就是“打包售賣”一個功能,這也是他們的壁壘質疑。

但是想要打破原有的產品類型,重新構建全新的軟硬件研發方向,就意味着重新招攬大量人才、芯片和軟件的供應商資源、一改過去軟硬結合的成套方案等。

這些都並非易事,尤其是面對董事會,將如此龐大資源投入到不熟悉的領域,甚至需要單獨成立部門或者公司才能實現新的研發模式,該如何實現盈利,什麼時候實現盈利是最直白的問題。這是傳統車企和Tier1供應商在面臨這次轉型時候最大的問題。

所以你能看到大衆集團投入鉅額資金和海量人才成立的Car.Software,結果鬧出的軟件問題被人嘲笑了一年多;而一衆Tier1供應商雖然前幾年有所反應,但是真正開始獨立成立部門投入到這塊、投入到自動駕駛,反應還是較晚。

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無論是OEM還是Tier1供應商,判斷他們慌不慌,只用看他們的動作就很清楚。Tier1供應商與OEM深度合作,OEM同時去找半導體、軟件供應商合作,並且OEM與OEM之間也開始抱團取暖去應對這潛在的危機。

然而,華爲不僅沒有這些“尾大不掉”的歷史包袱,甚至更誇張的,是華爲可以把自己擅長的技術整合起來,正好就是智能汽車未來的方向。

華爲憑什麼?

“每一個行業都有可能收到人工智能的影響,未來最能顛覆的一個產業就是企業產業,自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業,包括周邊產業,徹底顛覆掉。”這是華爲輪值董事長徐直軍在2018年全連接上發佈AI解決方案時的發言。

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華爲不止是在AI人工智能方面的實力不容小覷,華爲同時在網絡架構、5G、大數據等多個信息通訊方面的技術都非常強。華爲的車載5G模組、TBox、鴻蒙操作系統、車機映射方案HiCar等,都是消費者業務部門的技術,而汽車BU的智能座艙方案也是基於上述部分技術搭建。

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如果說華爲拋棄掉榮耀還算是“斷臂求生”的話,那麼高度重視智能汽車解決方案就是“天時地利”了,因爲這些技術原本就有。華爲的思路很清晰,原本就擁有的ICT的硬件和軟件的技術實力,把他們以車規級別實現就行了。

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基於對網絡架構的經驗,重新定義汽車電子電器架構,用CCA(計算與通信架構)替代傳統;通過半導體方面的積累設計生產自動駕駛芯片;通過產業垂直整合能力打造廉價的Lidar並同步推進固態Lidar;通過軟件硬實力推動底層一直到操作系統層的設計研發;通過看家的5G技術實現V2X推進車聯網和自動駕駛;利用的AI大數據對自動駕駛進行打磨和訓練。

最終逐步成爲中國汽車發展的新供應商巨頭,不過華爲想要做的並不是簡單Tier1那種商業模式,將所有東西打包給OEM廠進行合作。而是OEM廠需要什麼,華爲這套方案都可以單獨拿出那一部分來進行合作。

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當然,華爲的入場,是帶着真東西來的。基於華爲昇騰系列AI芯片的MDC智能駕駛計算平臺、只需要幾百美元的激光雷達、高集成化的電驅系統、比較完善的車聯網雲功能、高精地圖的合作推進、自動駕駛的實際路測……

沒人會質疑華爲的落地能力,不過與此同時,也沒人敢確定未來華爲智能汽車解決方案會發展如何。不過從徐直軍回答記者提問中,其實可以看出些端倪:

“誰有棉衣,誰就活下來了。”這是任正非在19年前寫入《華爲的冬天》中的一句話。

華爲捨棄榮耀品牌,押注智能汽車解決方案,是戰術也是戰略。既解決了榮耀品牌掣肘困境,又投資了下一個“藍海”,既避開了手機業務可能的隱患,又將華爲既有的優勢資源整合。回籠的資金可以幫忙度過寒冬,但誰也不知道下一個寒冬在哪,所以投資一片更大的市場,備一件棉衣,總歸是對的。

中科曙光總裁歷軍:數字經濟需要更多“產業創新綜合體”

中科曙光總裁歷軍:數字經濟需要更多“產業創新綜合體”

(原標題:中科曙光總裁歷軍:數字經濟需要更多“產業創新綜合體”)

11月23日,“世界互聯網大會·互聯網發展論壇”開幕。作爲大會的重要一環,由浙江省經濟和信息化廳等單位承辦的“數字經濟產業合作大會”於24日下午在烏鎮國際會議中心舉行。

浙江省經信廳廳長徐旭,中國工程院院士吳曼青,嘉興市委副書記、市長毛宏芳出席會議並致辭。中國電信、中科曙光、百度、新華三等企業領袖做了主題報告,分享產業數字化的實踐經驗。

中科曙光總裁歷軍以《從數字基建到創新綜合體》爲題發表主旨演講,介紹了對產業發展的思考。

“數字經濟具有巨大的發展空間,豐富的應用場景對多樣化計算樣態提出了更高要求。”中科曙光總裁歷軍在演講中說,先進計算技術及其所構建的新型數字基礎設施的算力,將成爲未來面向數字化、智能化發展需求,解決人類共同難題的重要支撐。

計算力就是生產力,考驗着IT企業的技術沉澱和服務能力。“支撐數字經濟的新基建,不能止步於給客戶交付產品方案,還需要想得更多、做得更多。”歷軍說,中科曙光將以新基建爲起點,與區域、行業的發展戰略緊密結合起來,進一步爲其打造“產業創新綜合體”,更好地助力數字經濟發展。

就在11月23日,由中科曙光與桐鄉市人民政府共建的“烏鎮之光”項目正式開工,備受矚目。“烏鎮之光”項目,正是瞄準桐鄉市、嘉興市數字經濟發展的戰略需求,匯聚技術研發、計算服務、先進製造、人才培養、生態建設等多種功能於一體的產業創新綜合體,這種創新業態模式將有效助力浙江省國家數字經濟創新發展試驗區建設。

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IT之家11月24日消息 今日,蘋果面向開發者表示,不久後,用戶在 Apple 平臺下載 App 之前,App Store 都會先幫助其瞭解該 App 的隱私保護做法。

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在每款 App 的產品頁面上,用戶將能瞭解到該 App 可能收集的某些數據類型,以及該數據是否會關聯到他們或對其進行追蹤。

蘋果提醒開發者,如果其尚未輸入 App 的隱私信息,應儘快在 App Store Connect 中提供。

IT之家瞭解到,從2020年12月8日起,提交至 App Store 的新 App 和 App 更新都將需要包含此信息。但現有 App 將仍可供下載。

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之前高通方面已經證實,可以向華爲供應處理器,不過僅侷限在4G方面,而5G方面還在觀察中。

據第一財經報道稱,華爲的4G新手機訂單已經陸續開始備,按照市場訂單出貨節奏,現階段的手機訂單成品預計明年上半年上市。從時間點判斷,最快將會在一季度。

報道中還提到,華爲內部員工表示,4G芯片的供應,可以解決海外大部分區域手機和平板的需求問題,這樣就能夠把海外主要地區的渠道養住,保留隊伍和火種,等待未來的翻盤機會。“目前,東歐、俄羅斯、亞太、中東、非洲以及拉美等地區仍然是4G市場,部分地區只提供4G網絡,4G產品依然具有競爭力。”

從獲得許可的情況來看,能爲華爲提供4G芯片的廠商目前只有高通。

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據瞭解,高通此前曾積極推動美國政府允許其與華爲的合作,尋求在4G芯片上與華爲重新建立合作,主力由華爲西安研究所承擔。此次獲得許可後,有望加大華爲在4G手機上的供貨能力。

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作者 | 小小

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出品 | 本站科技《知否》欄目組(公衆號:tech_163)

在哈勃太空望遠鏡顯示的圖像中,科學家們發現了一種全新的現象。巨大的陰影從星系IC5063的中心延伸到幾萬光年以外的太空,好像有什麼東西擋住了那裏的光線,看起來就像是有人在太空中打哈欠。

圖:這個黑洞周圍的塵埃物質環可能正將其陰影投射到太空中

我們可能見過類似的情景,比如太陽在地平線下發出亮光,而云層和山脈阻擋了它的部分光線,這就是我們所知的“黃昏光線”。天文學家認爲,IC5063的陰影可能與此非常相似,只是要大得多,每個方向至少延伸36000光年。

IC5063星系距離我們1.56億光年,屬於賽弗特星系(Seyfert)。它有個活躍的核,位於其中心的超大質量黑洞不停地吞噬吸積盤及其周圍的塵埃和氣體環狀物質。

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雖然超大質量黑洞本身並不發光,但在這個巨大的吸積過程中所涉及的巨大能量在黑洞周圍區域會產生大量的熱和光,所以星系核看起來就像是在發光。天文學家認爲,被遮蔽的正是這道光。

那麼遮蔽物是什麼呢?

很可能是塵埃。哈佛史密森天體物理中心的天文學家彼得·馬克西姆(Peter Maksym)說:“我們可能已經發現了證據,銀河系可能到處都是塵埃,散射來自星系活躍核中吸積的黑洞光線,而且這種光線幾乎可以照亮整個星系。”

馬克西姆還稱:“我們知道這個星系最近與另一個星系合併,這可能會導致到處都是塵埃,也有可能是黑洞噴流在覈附近掀起了塵埃。”(小小)

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SpaceX星際飛船原型SN8第四次測試,準備下周首次高空飛行

SpaceX星際飛船原型SN8第四次測試,準備下周首次高空飛行

(原標題:SpaceX’s Starship SN8 prototype fires engines ahead of major test flight)

作者 | 小小

出品 | 本站科技《知否》欄目組(公衆號:tech_163)

當地時間週二晚,美國太空探索技術公司SpaceX第四次對其最新星際飛船原型SN8的發動機進行了靜態點火測試,確保其能以完美狀態執行將於下週進行的首次高空試飛。

圖:2020年11月24日,SpaceX星際飛船原型SN8在該公司位於南德克薩斯州的設施進行靜態點火測試

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週二下午6點23分,在SpaceX位於南德克薩斯州靠近海濱的博卡奇卡設施中,SN8進行了第四次靜態點火測試。靜態點火是SpaceX火箭最常見的飛行前檢查,是指發動機短暫啓動,而火箭仍被固定在地面上。SN8確實在爲飛行做準備,這次測試飛到了15000米高空,遠遠超過其他原型到達過的高度。

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SpaceX創始人兼首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)表示,週二的測試使SN8實現了里程碑式的飛躍。在測試發生約45分鐘後,馬斯克在推特上寫道:“SN8靜態點火測試成功!接下來的目標是下週進行首次15000米高空飛行,包括測試三個發動機上升、機身襟翼、從主儲罐到頂部儲罐的過渡以及着陸翻轉等。”

星際飛船是SpaceX的下一代太空運輸系統,該公司希望利用其將人類和有效載荷送到火星和月球,將衛星發射到軌道上,並完成SpaceX需要做的所有其他事情。

該系統的最終版本將由兩部分組成,分別是50米高、名爲星際飛船的宇宙飛船以及超重型火箭,這兩部分都將完全可重複使用。星際飛船和超重型火箭將由SpaceX的新型猛禽發動機提供動力,該發動機可以燃燒液態甲烷和液氧。馬斯克說,星際飛船將配備6個猛禽發動機,超重型火箭則擁有大約30個發動機。

首枚超重型火箭原型還沒有製造出來,但SpaceX已經建造並測試了多艘星際飛船原型,其中三艘已經飛行。2019年夏天,名爲StarHopper的飛船原型發射升空,SN5和SN6分別於去年8月和9月發射升空。

這三個原型都是單發動機飛行器,最高飛行到150米。與前者相比,SN8將飛得更高,因此與它的前身也有很大的不同。SN8有三個猛禽發動機,並安裝有鼻錐和穩定的機身襟翼。

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StarHopper、SN5和SN6都只進行了短暫的低空試飛,馬斯克認爲SN8這樣做的可能性不大。不過他說,如果這艘測試原型發生碰撞燃燒,也未必完全意味着災難。他在推特上寫道:“很多事情都需要走對路,所以我們只有1/3的成功機會,而這就是我們繼續製造SN9和SN10的原因。”

馬斯克上週在推特上解釋說,SN8之前已經進行了三次靜態點火測試,分別在10月20日、11月10日和11月12日。其中,第三次測試沒有按計劃進行,發動機點火擊碎了測試板的頂層,碎片進入發動機艙,導致發動機提前關機。但SN8的測試非常快,如果一切按計劃進行,它很快就會進行高空飛行。(小小)

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華爲哈勃投資版圖再擴大!新入股一家芯片設備企業

華爲哈勃投資版圖再擴大!新入股一家芯片設備企業

(原標題:華爲哈勃投資版圖再擴大!新入股一家芯片設備企業 已佈局18家產業鏈公司)

《最後的生還者2》很有可能推出PS5版

21財經APP張賽男 上海報道

華爲供給鏈國產替換再落一子。

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啓信寶數據顯示,11月23日,寧波潤華全芯微電子設備有限公司發生工商變更,新增股東哈勃科技投資有限公司,認繳金額321.4萬元,持股比例爲6.189%。哈勃科技是華爲旗下全資子公司,專注於半導體領域的投資。

公開信息顯示,潤華全芯微電子成立於2016年09月23日,經營範圍包括:半導體芯片生產設備、測試設備、機械配件及耗材的研發、設計、製造、加工、批發、零售;電子科技領域內的技術諮詢、技術服務和技術轉讓;自營和代理貨物和技術的進出口,但國家限定經營或禁止進出口的貨物和技術除外等。

據其官網介紹,公司定位爲新型電子器件設備專業製造商,廣泛服務於於5G芯片產業鏈,包括化合物半導體、濾波器芯片、晶圓級封裝、MEMS、光電芯片等領域。提供的具體產品及服務包括:勻膠顯影機、去膠剝離機、單晶圓清洗機、噴膠機、單片溼法刻蝕機、槽式清洗機、烘箱、顯微鏡等。

21世紀經濟報道記者曾在7月份報道過華爲哈勃投資版圖,彼時其共投資了13家產業鏈公司。4個月過去了,哈勃投資版圖再次擴大,包括新收入囊中的全芯微電子在內,共增加了5家公司。

今年8月28日,哈勃投資入股新共識(杭州)科技有限公司。

根據啓信寶數據顯示,新共識於2018年6月成立,註冊資本近2500萬元。業務範圍包括計算機軟件和網絡技術諮詢,技術開發,技術服務,未經認證的成人勞工職業技能培訓以及展覽;顯示服務;設計和銷售計算機軟件和硬件產品,電子產品(電子出版物除外)和通信設備。

雙地鐵交匯,暢行生活下的時代風口

9月27日,哈勃投資入股南京芯視界微電子科技有限公司。

該公司成立於2018年4月,經營範圍包括電子科技、信息科技、光學科技、半導體芯片、電子元器件、電子產品、計算機軟硬件、光學儀器、汽車配件、機電設備、電子元器件、通訊設備、電子產品、儀表儀器的研發、銷售;工業設計;從事半導體科技電子產品領域內的技術開發、技術轉讓、技術諮詢和技術服務。

9月30日,哈勃投資入股陝西源傑半導體技術有限公司。

該公司成立於2013年,註冊資本超3000萬元,經營範圍包括半導體材料和器件的研發、研製、生產、銷售、技術諮詢;自營和代理各類商品和技術的進出口業務(除依法須經批准的項目外,憑營業執照依法自主開展經營活動)。

10月28日,哈勃再入股北京昂瑞微電子技術有限公司。

昂瑞微電子成立於2012年,註冊資本約5760萬元,經營範圍包括技術開發、技術轉讓、技術諮詢、技術服務;技術進出口、貨物進出口、代理進出口;銷售電子產品、計算機、軟件及輔助設備、通訊設備。

華爲的投資風向之所以備受市場關注,是因爲背地裏蘊含着華爲尋覓供給鏈國產替換的產業邏輯。

至此,華爲哈勃的投資版圖已經擴大到18家產業鏈公司,涵蓋的都是半導體細分範疇的熱點方向,包括手機、5G、汽車、雲計算等多個領域。

(作者:張賽男 編輯:巫燕玲)

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歐盟欲提高電池產量 到2025年實現電動汽車電池自給

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當地時間週二,歐盟委員會副主席馬羅斯·塞福科維奇(Maros Sefcovic)表示,到2025年,歐盟就能夠生產足夠的電池,爲其快速增長的電動汽車提供動力,從而不需要再依賴進口電池。

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作爲其到2050年實現“氣候中性”計劃的一個組成部分,歐盟希望提高綠色產業的本地生產,其中包括製造低碳鋼的氫燃料,以及新能源汽車的動力電池。

賽福科維奇在在線舉行的“歐洲電池會議”上表示,“我相信,到2025年,歐盟將能夠生產足夠的電池,以滿足歐洲汽車工業的需求,甚至還有出口能力。”

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截至目前爲止,全球大約80%的鋰離子電池生產在中國,但按照歐盟的計劃,歐洲的鋰離子電池產能將會迅速擴大。

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歐洲目前有15家大型電池工廠正在建設中,其中包括瑞典公司Northvolt在瑞典和德國的工廠、中國電池製造商寧德時代在德國的工廠,以及韓國公司SK Innovation在匈牙利的第二家工廠。

塞福科維奇表示,到2025年,計劃中的歐洲電池工廠將可以生產足夠的電池,能夠爲至少600萬輛電動汽車提供所用電池。

根據環保組織Transport & Environment最新研究顯示,儘管新冠病毒疫情大流行已經導致整個汽車銷量大幅度下滑,但預計歐洲今年純電動汽車和插電式混合動力汽車的總銷量將增長一倍,達到100萬輛。

歐盟委員會預計,到2025年在歐洲的道路上將會有1300萬輛低排放汽車在奔跑,因此這還需要給予進一步的投資。

瑞典電池製造商Northvolt公共關係副總裁傑斯珀·維加德(Jesper Wigardt)表示,“在建立完整的歐洲供應鏈和勞動力市場方面,我們需要進行大量投資,以支持電池工廠。”

塞福科維奇稱,歐盟的7500億歐元(約合8900億美元)新冠病毒疫情恢復基金,是推進電池生產項目的“現成工具”。(天門山)

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